В середине 60-х, наша страна остро нуждалась в дешевом, но современном «народном» автомобиле, который бы удовлетворял запросы широких слоев населения. Создать такую машину в короткие сроки советский автопром не мог — у отечественных заводов не было перспективных разработок, готовых стать на поток. Единственным выходом из положения была покупка лицензии на производств о иностранной модели. Это решение и было принято. 4 мая 1966 года министр автомобильной промышленности СССР А. М. Тарасов и президент «Fiat» В. Валета подписали договор о техническом сотрудничестве. Прототипом базовой модели с тал Fiat 124, который получил титул «Автомобиль 1966 года»
Элегантная панель приборов также была модернизирована: увеличили размеры контрольных ламп ВАЗ-2101 — так была названа машина — даже внешне отличалcя от своего итальянского собрата. На бампере вместо декоративных накладок — «клыки», дверные ручки — утопленные вместо обычных «кнопочных», иная форма зеркала заднего вида на водительской двери, появилось отверстие в бампере для заводной рукоятки. В салоне — удобные кресла, широкие двери; большой, но тонкий руль не закрывает строгую комбинацию приборов. Система отопления и вентиляции надежно работает не только зимой, но и летом; прекрасная шумоизоляция. Круглые воздуховоды можно направить на ветровое стекло, не позволяя ему запотевать ни в стужу, ни во влажную погоду. Для удобства водителя в алгоритм работы стеклоочистителя введена пауза. Основные функции управления светом, переключателем поворотов выведены на рулевую колонку. Большая площадь остекления салона обеспечивает отличную обзорность.
Багажник имел хорошую для малолитражки вместимость. Запасное колесо, расположенное в специальной нише, не мешает доступу в багажник. Надо сказать, кузов Fiat 124 был плохо приспособлен для эксплуатации в сложных дорожных условиях. Поэтому его усилили: лонжероны протянули через кузов полностью (у прототипа они не затрагивали центральную часть). Усилены также места крепления передних и задних амортизаторов. Изменили и саму подвеску: установили более жесткие пружины, рычаги передней подвески стали делать из металла большего сечения методом штамповки. Долго экспериментировали с амортизаторами: несколько отнесли их от пружин и установили с наклоном к горизонтали, что сделало подвеску достаточно выносливой и надежной, улучшило управляемость автомобиля; наконец, подобрали такие характеристики жесткости, которые сочетали и удовлетворительную плавность хода, и хорошую устойчивость. Тормозная система стала раздельной, двухконтурной. Передние тормоза, впервые на отечественных автомобилях, изготовили дисковыми с жестко закрепленной тормозной скобой. Это, конечно, ухудшило ремонтопригодность узла и значительно уменьшило ресурс тормозных колодок, зато в несколько раз увеличило эффективность торможения автомобиля.
Задние дисковые тормоза заменили на барабанные, так как они более выносливы в условиях бездорожья, меньше засоряются грязью и песком, хотя менее эффективны и скорее перегреваются. Стояночный (ручной) тормоз — механический, с тросовым приводом на задние колодки.
Кардинальным переделкам подвергся четырехцилиндровый 1,2-литровый силовой агрегат — после серии стендовых испытаний. Оказалось, что многие мощностные показатели на ряде важных режимов ниже требуемых, а нижнее расположение распределительного вала и штанговый привод клапанов не позволяют их повысить. Много недостатков выявилось в системе питания, двигатель имел повышенные требования к октановому числу топлива. И потому его переделали: увеличили межцентровое расстояние между гильзами, распределительный вал переместили наверх, что позволило избавиться от сложной кинематики штанг и значительно уменьшить потери на трение. Соответственно поднялась максимальная мощность (до 64 л.с.) и улучшились характеристики крутящего момента, снизился расход топлива. Система питания получила новый двухкамерный карбюратор с падающим потоком и механическим приводом открытия второй камеры.
Для массового производства нового автомобиля в Ставрополе-на-Волге (затем — Тольятти) за три с небольшим года был построен завод, рассчитанный на ежегодный выпуск более 600 тысяч легковых автомобилей. Большую роль в строительстве завода сыграл его директор, впоследствии министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков. 19 апреля 1970 года первая «копейка» сошла с его конвейера. Правда, массовое производство малолитражки началось лишь в сентябре. Всего в том году была собрана 21 тысяча ВАЗ-2101. Автомобиль получил торговое название «Жигули». С коммерческой точки зрения оно оказалось не идеальным — для ряда иностранных языков было неблагозвучным. Экспортный вариант ВАЗ-2101 назвали «Лада».
ВАЗ 2101 «Копейка» Почти сразу началась ее спортивная карьера. Руководство «ВАЗа» разрешило использовать одни из первых экземпляров в соревнованиях. Уже к началу 1971 года первые три «копейки» были готовы к стартам. Двигатели к ним были изготовлены на «Fiat», а затем доводились на «ВАЗе». В феврале три экипажа вазовских гонщиков отправились на зимний командный чемпионат СССР по ралли. И сразу сенсация — на скоростных участках малоопытные вазовские гонщики обставляли многоопытных, но на привычных Волгах и Москвичах. Отрыв был столь ощутимым, что многие спортсмены подходили к вазовским машинам и внимательно изучали шины: нет ли на них шипов? Но тогда победить не удалось, сказалось отсутствие опыта. Однако специалисты сделали однозначный вывод — будущее в отечественном автоспорте за новой вазовской машиной, тогда же был организован новый класс Жигулей на кольцевых гонках чемпионата СССР. В октябре 1971 года пришел первый успех на международных соревнованиях. Это был «Тур Европы», который стартовал и финишировал в Западной Германии. Дистанция длиной в 14 тысяч км проходила через Данию, Норвегию, Швецию, Финляндию, СССР, Польшу, Румынию, Чехословакию, Болгарию, Турцию, Югославию, Италию и Австрию. Всего стартовали 53 экипажа, и советская команда, составленная из Москвичей и Жигулей, завоевала золотой и серебряный кубки гонки. Это была прекрасная реклама для новой советской малолитражки. Одна из тех «копеек»-победительниц хранится в музее «АвтоВАЗа». Вазовское семейство ВАЗ 2102 В 1972-м началось серийное производство ВАЗ-2102 — модификации с кузовом универсал. Как и первая модель, универсал вскоре стал тоже очень популярным, особенно среди дачников. В 1974 году на конвейер была поставлена следующая версия ВАЗ-21011 с 1,3-литровым двигателем большей мощности (69 л.с.). За все время производства (с 1970 по 1984 г.) было выпущено 2 702 657 автомобилей ВАЗ-2101. Многолетняя эксплуатация ВАЗов подтвердила правильность сделанного 30 лет назад стратегического выбора: некоторые «копейки» без капремонта проходили 300 тысяч км и более. А тот факт, что многие из этих автомобилей и сегодня колесят по нашим дорогам, говорит о многом.
2000 по результатам референдума, проведенного журналом "За рулем" ВАЗ-2101 признан лучшим российским автомобилем уходящего столетия.
