Сейчас уже трудно установить, почему Имре Ури пришла в голову идея открыть каретную мастерскую. Может быть, сыграла свою роль наследственность (отец Имре был сельским кузнецом). А может, Ури справедливо решил, что находящийся в центре Европы Будапешт — отличный рынок сбыта карет для австро-венгерской знати.
Как бы то ни было, в районе Пешт, в доме 21 по улице Элемер, в 1895 году появилась кузнечно-каретная мастерская Имре Ури. Несмотря на то, что самобеглые экипажи уже появлялись на улицах европейских городов, кареты все еще пользовались неплохим спросом, — да и простые повозки хорошо раскупались селянами. Такой транспорт Ури строил вплоть до середины двадцатых годов, — а одним из первых автомобильных заказов стало изготовление кузовов для нескольких автобусов на шасси Ford TT.

У Ури стали получаться неплохие автобусные кузова, но до крупных серий дело дошло лишь в 1927 году, когда компания Mavart (она занималась междугородными пассажирскими перевозками) заказала 60 кузовов на шасси Raba L.

Кузова строились еще на деревянных рамах, с деревянным каркасом, обшитым фанерой и листами металла, — но по тщательности изготовления и качеству отделки Ури удалось обойти конкурентов.
Через год мастерская получила еще один заказ от компании Mavag — на этот раз на шасси Mercedes-Benz. Однако на этом удачная пора для Имре Ури, увы, закончилась: разразилась Великая депрессия, и мастерскую пришлось ликвидировать.

Один из первых автобусов с кузовом Ури (1924 год, шасси Ford TT)

ЗАВОД БРАТЬЕВ УРИ

Так выглядел завод братьев Ури в 1947 году

Но это было лишь началом долгой истории. Сам Ури отошел от дел, зато его сыновья, Жигмонд и Имре, развили бурную деятельность и в 1933 году зарегистрировали завод автомобильных кузовов и автомобилей братьев Ури. Братья прекрасно понимали, что в их положении одним кузовостроением сыт не будешь, а потому брались за любую "околоавтомобильную" работу ("Чиним, паяем, продаем-покупаем!...").

Однако имя Ури уже было известно — и в контору потянулись старые клиенты. Сорок четыре шасси, 11 фургонов, 2 прицепа, 7 кабин для грузовиков и, наконец, три автобуса-люкс — все это было построено лишь за первый год существования нового завода.

Дела фирмы пошли в гору. В 1936—1938 годах завод начал строить автобусы уже на металлических каркасах, и одной из первых машин с такой конструкцией стал городской автобус на шасси Mavag N26. О, это был настоящий красавец: приземистый, с длинным округлым носом, под которым стоял двигатель Mercedes... (Кстати, с 1938 по 1944 годы было построено 174 машины этой модели; все они работали в Будапеште.) А потом началась война. Но — "кому война, а кому — мать родна". Эта поговорка как нельзя лучше подходит к положению завода Ури. Сегодня Ikarus не очень любит вспоминать о том, что благодаря ремонту и производству техники для вермахта завод достиг небывалого расцвета. Однако факт остается фактом: здесь даже начали строить самолеты — да в таких объемах, что в 1942 году самолетостроительное производство пришлось перевести на новое место, в Чепель. Руководство завода обратилось к властям с просьбой о переносе завода в Матиашфельд (там можно было одновременно строить и кузова, и самолеты), но осуществление проекта затянулось — а в это время в Будапешт вошли советские войска.	1928 год. Этот автобус на шасси Raba L еще имел деревянный каркас кузова
	1936 год. Такие машины на шасси Mavag N2 ходили по маршруту Будапешт—Вена
	Роскошный Uhri/Mavag N26 по прозвищу "сом". (1938—1944 годы)

После освобождения города завод представлял печальное зрелище: попытка вывезти оборудование закончилась разгромом эшелона и потерей значительной части станков... Но завод, подобно Фениксу, возродился из пепла, и с января 1945 года братья Ури уже на новом месте, в Матиашфельде, ремонтировали автомобили и делали понтоны для переправы через Дунай.
Война закончилась; наступили тяжелые годы кризиса. Фирма едва не разорилась, и тогда Жигмонд Ури предложил Центру тяжелой промышленности Венгрии услуги по изготовлению партии автобусов для Будапешта. Поскольку завод был на хорошем счету, правительство согласилось, и в 1948 году здесь начали строить автобусы на шасси Mavag TR5 и TR3,5.
Несмотря на вагонную (бескапотную) компоновку машин, мотор здесь еще находился спереди: заднее расположение двигателя сделало бы автобусы непомерно дорогими. При этом маленький TR3,5 стал первым серийным автобусом Европы с несущим кузовом!

ЗАВОД ИМЕНИ ИКАРА

Вот мы и подошли к моменту, когда компания братьев Ури превратилась в государственное предприятие Ikarus. Почему Ikarus? Да потому, что в 1948 году компания объединилась с другим, ранее самостоятельным заводом, который носил такое имя (с 1916 года он делал радиаторы для самолетов и автомобилей). Между прочим, сами венгры произносят слово Икарус с ударением на первой букве "и".

Вначале объединенный Ikarus делал радиаторы, строил различные кузова. А в 1951 году начался выпуск автобуса Ikarus 30 — это был наследник модели TR 3,5, второй в Европе серийный автобус с несущим кузовом. В течение пяти лет завод построил 3171 такую машину. Следом стартовал Ikarus 60 — автобус, который вскоре стал самым популярным в Венгрии. На его базе выпускали свои версии кузовные ателье Mavag и Mavaut; Csepel и Puli строили "гармошки", а чуть позже на той же фабрике Puli начался выпуск троллейбусов. Появление в июле 1952 года машины Ikarus 66 стало настоящей сенсацией — настолько она была непохожа на своих предшественников. Обтекаемые обводы, легкие сплавы в конструкции кузова... Сзади, за округлым двустворчатым капотом, располагалась "шестерка" Csepel 613 мощностью 125 л. с. (позднее появился и 145-сильный вариант). Несмотря на относительно маломощный двигатель, машина развивала скорость свыше 100 км/ч. При этом "шестьдесят шестой" был обычным городским автобусом! Чуть позже на этой же базе был создан туристический лайнер Ikarus 55. Облик стал еще стремительнее, а продольные молдинги подчеркивали замысел дизайнеров. Недаром эти автобусы называли "ракетами"! К семейству 66/55 относились четыре модели — две городские, междугородняя и туристический "люкс". Автобусы этой серии продержались на конвейере свыше двадцати лет; при этом именно они "прорубили окно" в другие страны и положили начало массовому экспорту венгерских автобусов. В начале шестидесятых годов появился Ikarus 620. На фоне роскошных предшественников он казался простоватым: автобус в чистом виде, коробочка на колесах... Выпуск этой серии поделили между собой три предприятия: Ikarus делал автобусы-соло, Mavaut — "гармошки", а Puli — "гармошки" и специальные версии, в том числе экскурсионные.	Спереди —Ikarus TR5 (1947—1951 годы), за ним TR3,5 (1947—1949 годы). TR3,5 стал первым в Европе серийным автобусом с несущим кузовом!
	Ikarus 30, наследник модели TR3,5 (1951—1956 годы)
	В начале пятидесятых на базе модели Ikarus 60 строились и троллейбусы
	Городской Ikarus 66 (1952—1973 годы). Построено 9290 экземпляров