ЗИЛ-157 – полюбившийся нескольким поколениям водителей знаменитый
"Захар".
Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем
Севере, и в Сибири, и в Средней Азии, в армиях многих стран мира.
В конце 1930 годов, конструкторы европейских фирм, занятых
производством армейских машин, решали проблему повышения проходимости
автомобилей. Аналогичное внимание уделялось и в СССР. Наиболее
продвинулись в этом конструкторы Горьковского автозавода, впервые
запустивших в производство шарниры равных угловых скоростей, дававших
возможность делать передний мост автомобиля ведущим. Так же было
доказано, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку,
шины со специальным протектором для различных условий движения по
местности, особую развесовку по осям и т. д. Увы,война помешала
реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны ГАЗ
разработал лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, ставший
прообразом ГАЗ-66.
ЗИЛ-157
На Московском автозаводе им. Сталина до войны была выпущена
небольшая партия двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В
конце 1940 годов конструкторы на основании успешного применения в годы
войны "ленд-лизовского" «Студебеккер US 6х6», легендарного вездехода с
двускатными задними колесами, начали разработку своей конструкции.
Агрегаты были от нового 4-тонного грузовика ЗИС-150.
Так был создан ЗИС-151, однако он оказался намного хуже
«Студебеккера». Поставлен на производство он был в апреле 1948-го, но
значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и
вездеходам ГАЗ-63. Машина оказалась очень тяжелой (ЗИС-151 был тяжелее
«Студебеккера» на тонну), неудачными были небольшие по размеру колеса и
недостаточный дорожный просвет, двигатель оказался слишком маломощным.
Испытатели прозвали эти машины «утюгами». Очень часто приходилось для
повышения проходимости снимать внешние скаты, толкать застрявшую машину
другим автомобилем.
ЗИЛ-157
БТР-152В на основе узлов ЗИЛ-157
Так как грузовики ЗИС-151 уже серийно поступали в армию, проблемы
надо было решать в кратчайшие сроки. В 1950 г. началось производство
бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151,
но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности.
Шла доработка ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов,
повышалась мощность двигателя, разрабатывались лебедки. Но главное -
создавалась (впервые в мировой практике) система централизованного
регулирования давления воздуха в шинах. Соответственно шинникам было
поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин,
допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха
в них. Была разработана шина размером 12.00-18 (диапазон давления
воздуха 3,0...0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при
переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда
как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина
отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на
25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и
применением специальных прослоек из очень мягкой резины.
При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается
деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого
уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на
образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес.
Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на
скорости не более 10 км/ч.
Схема регулирования давления в шинах ЗИЛ-157
Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью
централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при
необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины.
Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения
отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней
давления воздуха.
При разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г.
на конвейере ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины. Из-за этого
была кардинально пересмотрена компоновка вездехода. Отсутствие 2
запасных колес за кабиной дало возможность придвинуть платформу к
кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, что привело к уменьшению
габаритной длины грузовика на 330 мм при прежней величине колесной
базы. Одно запасное колесо было расположено под платформой.
